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FALTER
2010/12

Klimabewusst, lebenswert, solidarisch – und ohne Autos: Drei Verkehrskonzepte für die perfekte Stadt von morgen.

In Zeiten des Klimawandels zeigt sich, dass für eine moderne Stadtplanung keine Frage mehr Bedeutung hat, als die des Transportsystems seiner Bürger. Speckgürtelsiedlungen und Orte wie Springfield – Heimat der Cartoon-Familie Die Simpsons – wo die Häuser rund um die Garagen ihrer Autos gebaut sind, taugen nicht mehr als Modell einer heilen Welt. Die einst delikate Freiheitsidee um ein millionenfach reproduziertes, mit fossilen Brennstoffen betriebenes Kulturgut schmeckt heute schal.

Wohin klimagerechte, städtische Fortbewegung führen kann, sei hier dargestellt: Ins brasilianische Curitiba zum Beispiel, wo ein simples Bussystem die Stadt zur grünsten im Staate machte. In die Welt von Better Place, wo Autobatterien bald dänische und israelische Siedlungen mit Energie versorgen werden. Oder in die arabische Modellstadt Masdar, wo zwischen den Fundamenten der Häuser die Menschen in automatisierten Kabinenrollern unterwegs sind.

1. Curitiba: Die grünste Stadt Brasiliens
Es ist das Jahr 1964. Wir befinden uns in Brasilien. Antônio Carlos Jobims Hit „The Girl from Ipanema“ tönt aus allen Radios, der Künstler selbst hat mit dem Militärputsch im selben Jahr das Land in Richtung Amerika verlassen. Der gerade 27-jährige Architekt Jaime Lerner ist soeben damit beauftragt worden, einen Plan für das kontrollierte Wachstum der Stadt Curitiba auszuarbeiten. Die Aufgabe ist keine leichte. Denn Curitiba hat ein massives Verkehrsproblem, so wie viele südamerikanische Städte: Das Zentrum erstickt im Autoverkehr, die Menschen flüchten aus der innenstädtischen Verkehrshölle in die Vororte. Weil sie deshalb in die Arbeit pendeln müssen, steigt das Verkehrsaufkommen weiter.

Anders als in europäischen Städten, wo sich das Wachstum nach den Möglichkeiten richtet, die Straßen-, Schnell- und U-Bahnen eröffnen, steht in Curitiba nur ein öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung: Der Bus. Die privaten Busunternehmen der Stadt liefern sich regelrechte Wettrennen um die Passagiere, die mehr aus finanzieller Not denn aus ökologischer Überzeugung kein Auto besitzen.

Lerner greift auf diese bestehende und kostengünstige Infrastruktur zurück und baut sie aus. Die vorhandenen, breiten, vom Zentrum ausgehenden Boulevards der Stadt kommen diesem Vorhaben entgegen: Hier werden Schnellbusse auf eigenen Fahrspuren eingerichtet. Ihre Stationsabstände entsprechen in etwa denen einer U-Bahn und sind zugleich auch Umstiegsstationen zu den lokalen Verteilerbussen. Hier siedeln sich Nahversorger, Handelsbetriebe und Büros an. Durch Maßnahmen der Flächenwidmung wird die Bebauung entlang dieser Schnellbuslinien forciert, wodurch die Stadt neue lineare Zentren bekommt.

Mit den vielen konkurrierenden Busunternehmen wird ein neuartiger Tarif ausgehandelt: nicht mehr nach der Zahl der beförderten Passagieren erfolgt die Vergütung, sondern nach den zurückgelegten Distanzen. Das macht auch die Versorgung entlegener Gebiete zu einem lukrativen Geschäft.

Damit auch unterprivilegierten Bevölkerungsschichten Bus fahren können, führt Lerner ein Programm ein, das bis heute Beispielwirkung hat: wer Abfall sammelt und Müll trennt, bekommt dafür Bustickets.

Im Stadtzentrum machte Lerner über Nacht eine der wichtigsten Straßen zur ersten Fußgängerzone Brasiliens. Das Image von der „Grünen Stadt“ lockte Unternehmen an, was Arbeitsplätze brachte und Geld in die Steuerkassen schwemmte.

Sein städtebauliches Engagement vergalten die Bürger Lerner übrigens auch persönlich: Drei Jahre, nachdem mit der Umsetzung des Planes begonnen wurde, wählten sie ihn zum Bürgermeister.

2. Better Place: Batteriebetriebener Städtebau
Curitiba mag die grünste Stadt Brasiliens sein. Ein Problem hat sie allerdings bis heute nicht gelöst: Wer es sich leisten kann, fährt nicht Bus, sondern Auto. Und der verbrennungsmotorisierte Individualverkehr ist einer der Hauptverursacher von CO2-Emissionen und damit des Klimawandels.

Wie man dieses energiepolitische Kuckucksei aus dem Nest werfen kann, zeigt das hoffungsvoll betitelte Projekt Better Place des israelischen Geschäftsmanns Shai Agassi.

Sein Unternehmen setzt auf ein Elektroautokonzept mit Batteriewechselstationen, um der Problematik der begrenzten Reichweite der Akkumulatoren beizukommen. Das Spezielle daran ist die genossenschaftlich anmutende Nutzung der elektrischen Energie.

Better Place nutzt nämlich die Stromspeicher der Autos für die städtische Energieversorgung und macht damit aus einem Kernproblem regenerativer Energien eine Tugend. Dass nämlich Sonne und Wind nicht immer dann die Energie liefern, wenn wir sie gerade brauchen.

Agassis Projekt stützt sich auf folgende Beobachtung: Da selbst zu Stoßzeiten nahezu 80 Prozent aller Autos stehen und täglich kaum länger als 50 Minuten in Bewegung sind, könnten sie den gespeicherten Strom zu Zeiten hohen Bedarfs wieder ins Netz zurückspeisen und immer noch genug Energie für die Rückfahrt behalten. Für die Bewältigung längerer Distanzen kann eine leere Batterie in eigens dafür konzipierten Wechselstationen durch eine bereits geladene ersetzt werden. Rascher als ein herkömmlicher Tankvorgang. „Elektroautos würden alle glücklich machen“, schwärmt Agassi über sein Projekt, „sie verschmutzen die Umwelt nicht, können mit regenerativer Energie wie Wind und Sonne betrieben werden und würden böse Regime schwächen, die reich an Erdöl sind.”

In Dänemark stehen über 100 Millionen Euro für die erste Phase des Projektes bereit. Bereits in zwei Jahren soll es einsatzbereit sein. Großes Interesse hat auch Israel bekundet, das sich durch Better Place größere Unabhängigkeit von arabischem Erdöl erwartet.

Das nur mit dem Auto erreichbare Domizil am Stadtrand wäre dank Better Place mit einem Schlag aus der Nachhaltigkeitsdebatte heraus. Die Luft in den Städten würde merkbar besser und die Vögel könnten wieder leiser zwitschern, denn Elektroautos emittieren weder CO2 noch großen Lärm. Auch dann nicht, wenn sie im Stau stehen.

Kann jedoch ein bloßer Wechsel des Energieträgers von Erfolg gekrönt sein? Kritiker wie Wolfgang Lohbeck, Verkehrsexperte von Greenpeace bezeichnen derartige Konzepte als „Greenwashing“. Die Abhängigkeit verschiebe sich lediglich von einem Rohstoff zum nächsten, mit allen bekannten Konsequenzen. Wenn in der Vergangenheit Kriege um Erdöl geführt wurden, warum in Zukunft nicht auch um Lithium, den Rohstoff zur Produktion von Batterien?

3. Masdar: Where the Streets have no Cars
Ein Modell, das gänzlich ohne motorisierten Individualverkehr auskommt, wird in der Ökostadt Masdar in den Vereinigten Arabischen Emiraten umgesetzt. 30 Kilometer östlich der Hauptstadt Abu Dhabi proben die Scheichs des Landes, das seinen Reichtum ganz dem Erdöl verdankt, städtische Lebensweise für den Tag, an dem die Ölquellen den letzten Tropfen abgegeben haben.

Masdar, das etwa so groß ist wie die Wiener Innenstadt und das künftig der Internationalen Agentur für Erneuerbare Energien (IRENA) als Sitz dienen wird, soll vollständig mittels erneuerbarer Energie versorgt werden. Unter den Gebäuden der Stadt übernehmen automatisch gesteuerte, elektrische Vehikel den Güter- und Personenverkehr. An der Oberfläche ist in der Wissenschaftsstadt, die sich derzeit im Bau befindet, nur Fahrradfahren und zu Fuß gehen möglich.

Die führerlosen Kabinen befördern die Passagiere auf Abruf entlang eines Magnetspurnetzes in einem Tunnelsystem zu ihrem gewünschten Ziel. Die Kabinen sind individuell oder gemeinsam nutzbar, auch weil es kulturell-religiöse Traditionen verlangen, dass eine arabische Frau nicht alleine mit einem fremden Mann unterwegs sein darf. Den Strom für das System liefert eine Sonnenkollektoranlage.

Vorbilder dieses Transportsystems gehen übrigens auf die Zeit der ersten Ölkrise zurück: In Frankreich wurde zwischen 1972 und 1987 unter großem finanziellen Aufwand an einem Kleinkabinen-Transportsystem Namens ARAMIS getüftelt. Ursprünglich für die Versorgung von Paris konzipiert, sollte es mittels individuell nutzbarer Kabinen eine Alternative zum Individualverkehr darstellen. Auch in Deutschland wurden zur gleichen Zeit ähnliche Verkehrssysteme entwickelt. Von einer Umsetzung in Hamburg trennten das Kleinkabinensystem „Kabinentaxi“ nur noch wenige Tage.

Warum keines dieser Konzepte den Weg vor Masdar in die Städte fand, hat zu einem großen Teil energiepolitische Gründe: Mit dem sinkenden Ölpreisen sank das Interesse rapide und die Politiker drehten den Geldhahn zu.

Der konservative Freiheitsgedanke von Better Place, bei dem öffentlicher Verkehr ausgeblendet bleibt, der hypertechnisierte Ansatz Masdars für eine hochverdichtete Innenstadt und die Stärkung des öffentlichen Verkehrs in Curitiba stehen exemplarisch für eine Palette an Möglichkeiten. Städtebau und Verkehrskonzepte müssen unterschiedliche Wohnformen und Lebensentwürfe vereinen können, die alle sozialen Milieus mit einbeziehen. Nur so kann Segregation verhindert und Flexibilität nicht zu einem Zwang werden. Im Wandel zur Wissensgesellschaft manifestiert sich noch ein weiterer Charakter urbaner Mobilität: Steigende Produktivität macht viele Arbeitsplätze und –wege überflüssig. Der strukturelle Städte(um)bau ehemaliger Industrie- zu Wohnflächen ist in vollem Gang. Manche erleben bereits eine Rückkehr ins Wohnzimmer als Arbeitsplatz und die Veränderung vollzieht sich weniger in einer städtebaulichen Innovation als in einer raumsoziologischen, in der die Interaktivität die Mobilität ersetzt. Überspitzt gesagt: Für manche gibt es schon heute keinen Grund mehr, irgendwo hinzufahren. Sie bleiben einfach daheim.

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